Yanardağ Patlamasının Sonuçları nelerdir?

Milattan sonra 535 yılındayız. 5.000 yıllık yazılı insanlık tarihinin en korkunç volkan patlamasının yaşandığı yıl… O yıl, Endonezya’da Krakatoa Yanardağı patlamıştı. Peki, bu “en büyük patlama” neleri değiştirdi? Liste, eminim sizi de şaşırtacak… Krakatoa’nın 1883′deki son büyük patlamasının ardından atmosfere püskürttüğü milyonlarca tonluk mikroskobik kükürt tozu, tüm dünyada son 200 yılın en sert kışının yaşanmasına neden olmuştu. Kuzey Kutup Dairesi’ne yakın bölgelerde yaşayanlar, yıllarca günbatımını daha bir “kızıl renkte” yaşadılar.

Belki sizleri şaşırtacak ama, patlamadan 10 yıl sonra, 1893′te, Norveçli ressam Edvard Munch‘un yaptığı ünlü tablosu “Çığlık” da Krakatoa’nın marifeti!

Krakatoa’nın tüm etkileri bu kadar “romantik” olmadı elbette… M.S. 535 yılındaki büyük patlama, insanlık tarihini değiştirecek kadar korkunçtu. İzlandalı ünlü jeokimyacı Haraldur Sigurdsson‘un araştırmalarına göre, 535 yılındaki büyük patlamada kelimenin tam anlamıyla “havaya uçan” yanardağ konisinin büyüklüğü 48 x 50 kilometre büyüklüğündeydi! Sumatra’nın Java Adası’ndan kopmasına neden olan bu büyük patlamanın bilgisayar simülasyonları, bize patlama ile meydana gelen püskürmenin tam 50 kilometre yüksekliğinde bir gaz ve toz bulutunun oluşturduğunu gösteriyor. Atmosferde 50 kilometrenin ne demek olduğunu bilmeyenlere hemen söyleyelim, yeryüzünün en yüksek noktası Everest tam 8.844 metre yüksekliğinde. İkinci Dünya Savaşı sırasında Nagazaki’ye atılan bombanın oluşturduğu radyoaktif mantarın yüksekliği ise 18 kilometreden fazla değildi! Bir başka deyişle, Krakatoa’nın 535 yılındaki püskürmesi sırasında oluşan gaz ve tozdan oluşan “mantar”, atmosferdeki Stratosfer tabakasını bile aşarak Mezosfer‘e ulaşmıştı…

Biraz daha rakam vermeye devam edelim mi? Amerika Birleşik Devletleri’ndeki Los Alamos Laboratuvarı’nın ölçümlerine göre, dünyada 20 yıl boyunca geçici bir “Buzul Çağı”nın başlamasına neden olan bu patlama sırasında, atmosfere karışan okyanus suyunun miktarı 100 kilometreküp kadardı!

Yine aynı laboratuvarın bilgisayar simülasyonlarına göre, insanlığın yüzde 85′inden fazlası bu püskürmeden etkilenerek, günler hatta bazı yerlerde haftalar boyunca, güneşi koyu bir sisin arkasından görebilmişti. Buzul karotlarından alınan verilerle birleştirilen bilgisayar simülasyonu, atmosferin Mezosfer tabakasını kapatan kükürt gazı ve toz bulutunun yeryüzünü nasıl etkilediğini gösteriyor.

(…)

Peki, insanlık bu patlamadan nasıl etkilendi? Bu yazının asıl ilginç kısmı da burada başlıyor.

Patlama, Bizans İmparatorluğu’nun başkenti Constantinopolis’ten Japonya’daki Osaka’ya kadar pek çok şehirde gökyüzünün gündüz vakti kararmasına yol açmıştı. 536 yılında Constantinopolis’te bulunan ünlü tarihçi “Filistinli” Procopius (M.S. 500-565), günlüğünde “Mısır’dan gelen tahılın kesintiye uğradığını, havanın ansızın karardığını ve sanki bir güneş tutulmasına uğrarcasına ışığın ve ısının yeryüzünü terkettiğini” anlatır bizlere…

Bizans imparatoru “Büyük” Iustinianus’un (M.S. 527-565) Praefectus Praetorio’su (İmparatorun özel muhafız birliğinin komutanı) Lydus’un notlarında ise daha ayrıntılı bilgiler var: “…Ve güneş karardı. Neredeyse bir yıl kadar sürdü bu karanlık. Tüm meyve ağaçları öldü.”

Ünlü Ortaçağ vakanüvisti Suriyeli Mikhael’in anlatımları da Lydus’u doğruluyor: “Gökyüzü tam 11 ay boyunca karardı. Günde sadece dört saat gözüken güneş, zayıf bir gölge gibiydi. Üzüm bağları ham kalmıştı ve o yıl şarapları tatlandırmak için Satürn tuzu kullanmak zorunda kaldık…”

Asya kıtasında hava sıcaklığının 5 ila 10 derece düştüğü bu dönem, sebep olduğu kuraklık yüzünden sadece Bizans’ı değil, Türkleri de etkilemişti elbet. 535 yılından sonra hızlanan yeni kavimler göçü, Avar ve Hazar Türkleri’nin Avrupa’nın içlerine kadar ilerlemesine yol açtı.

Sadece bu kadar mı? Değil elbet… Düşen hava sıcaklığı, M.S. 540-542 yılları arasında “Kara Veba” salgınının dünya çapında tekrar hortlamasına neden olmuştu. Afrika göller bölgesinde hava sıcaklığının 30 derecenin altına düşmesi, bu ısının altında varlığını koruyabilen virüsün Avrupa nüfusunun yüzde 10′unu öldürmesine yol açtı. Bu virüsün Avrupa’ya göçmen kuşlar ve Mısır’dan Constantinopolis’e gelen tahıl yoluyla yayıldığı sanılıyor. Nitekim Procopius da bu salgının ilk olarak Nil Deltası’nda ortaya çıktığını doğruluyor.

Not 1: Iustinianus ve Procopius gibi özel isimler, olabildiğince kullanıldıkları dönem ve coğrafyanın imla kurallarına göre yazılmıştır. M.S. 680′lere kadar Bizans İmparatorluğu sınırları içinde hâkim dilin Latince olması nedeniyle, isimler Yunan sistemine göre yani Prokopios ya da Konstantinopolis şeklinde yazılmamıştır.

Not 2: Satürn tuzu. Ortaçağ’da tatlandırıcı olarak kullanılan ama aslında ağır toksik özellikler taşıyan bir madde. Kurşun asetat .

Not 3: Procopius’un “Savaşlar Tarihi” adlı eseri 6. yüzyıl Constantinopolis’inin ve Küçük Asya’sının bu felaketi nasıl atlattığına dair muazzam bilgiler sunuyor.

Fosilller ve fosillerin özellikleri - Fosillerin önemi

Fosil milyonlarca yıl önce jeolojik zamanların çeşitli dönemlerinde birbirinden farklı ortamlarda yaşamış canlıların öldükten sonra geçirdikleri fosilleşme süreci sonrasında bulundukları ortamın çökelleri içindeki taşlaşmış kalıntılarıdır. Fosil kelimesi Alman doktor ve maden mühendisi Georgius Agricola'nın 1546 da yayınladığı de Natura Fossilium adlı eserinde topraktan çıkarılan nesne anlamında ilk defa kullanılmıştır.

Brachipoda

Canlıların öldükten sonra fosilleşinceye/taşlaşıncaya kadar geçen süreç fosilleşmedir. Bunun için canlının ölümünden sonra olduğunca çabuk bulunduğu ortamın içine gömülmesi ve dış etkenlerden süratle korunması ile zaman faktörü, fosil olabilmenin diğer bir deyişle fosilleşmenin önemli koşullarıdır.

Gastapoda

Fosilleşme ortamları: bataklık, buz, çam reçinesi, asfalt ile deniz ve göller gibi sulu ortamlar bu olayın en iyi gerçekleştiği yerlerdir. Ölen her canlı fosilleşir diye bir doğa kuralı yoktur. Fosil olma bir şans olduğu gibi, onu bulmak da bilgiye ve şansa bağlıdır.

Alveolina-Orbitolites

Karakteristik fosil Kitlesel biyolojik yok oluşlar ya da yaşamlarının son noktasına gelip de Dünya hayatından tüm soyları ile çekilen canlıların diğer bir deyişle artık yaşamayanların kalıntılarıdır. Diğerlerine göre bilimsel değerleri çok fazladır. Canlının yaşamı ne kadar kısa olursa fosilinin değeri de o kadar fazla olur. Örneğin Trilobit denilen eklem bacaklıların Birinci zamanın (Paleozoik) başlangıcı Kambriyen'de denizlerin sığ kesimlerinde kısa süre ile yaşamış bir çok türü vardır. Dinozorlar 65 milyon yıl önce yok olmuşlardır. Bu nedenle bu fosiller artık karakteristik fosillerdir.

Assilina

Fosiller sadece çökel kayaların içinde bulunur ve içinde bulunduğu kayanın oluşum ortamı ve yaşını belirlememize yardım eder. Magmatik ve Metamorfik kayalarda fosil bulunmaz. Omurgasız hayvan fosilleri tek hücreliler PROTYATA (Protozoa) ve çok hücreliler METAZOA olmak üzere iki gruba ayrılırlar. Tek hücreliler: Vücutları bir veya birkaç basit hücreden yapılmış olan en ilkel canlılardır. Bunlar çoğunlukla gözle görülemez mikroskopla incelenebilirler. Hayvansal kökenli olan tek hücrelilerin en önemlileri; Diyatomeler, Dinoflagellatlar, Foraminiferler ve Radiolaria'lardır. Bunların arasında Foraminifera en önemli gruptur. Çok hücreliler: Mollusca/Yumuşakçalar: Kambriyen'den (540my.) beri yaşayan metazoanlar çok hücrelilerin en geniş grubudur. Yanal simetri gösteren vücutları yumuşak halkasız/segmentsiz olup kalkerli bir kabuk ile örtülüdür. denizlerde, göllerde, bataklıklarda, nehirlerde pek azı da karada yaşar. Bu büyük grubun içinde Bivalvia (iki kabuklu), Gastropoda (karından bacaklılar) ve Cephalopoda (kafadan bacaklılar) bulunur. Örneğin; Mytilus (midye), Ostrea (istiridye) Bivalvia'nın, Octopus (ahtapot), Sepia (mürekkep balığı) Cephalopoda'nın, Helix (kara salyangozu) ise Gastropoda'nın bugün yaşayan temsilcileridir.

Türkiye Cumhuriyetinin demiryolu Politikaları

CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK TARİHİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI
Cumhuriyet Dönemindeki özellikle demiryolunun altın çağı olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını daha iyi anlamak açısından Cumhuriyet dönemi öncesinin değerlendirilmesinde yarar vardır. Çünkü geçmiş bilinmeden, bugün anlaşılamaz.

Bu nedenle, ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.

A. Cumhuriyet Öncesi

Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duydugu ham maddeye kolay ulasilabilecek bir yöreydi. Ayrica Ortadoğu'nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazi verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu insaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.

1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; "Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasina arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, ayni zamanda siyasidir."

1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:
Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat
Toplam 8.619 km
Cumhuriyet öncesi ve sonrasında yapılan demiryolu hatlarının işletmeye açılış tarihleri için tıklayınız

Böylece, Cumhuriyet öncesi çesitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilani ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu'ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km.lik normal genişlikte hat ve 70 km. uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kalmıştır.

B. Cumhuriyet Sonrası Dönem

1. Demiryolu Ağırlıklı Dönem (1923- 1950 Dönemi) :

Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçeklestirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz kosullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle basarıldı.

İsmet İnönü, 30 Agustos 1930'da Sivas'da yaptığı konuşmada, 1920'de Mustafa Kemal Atatürk'ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:

"Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınkı mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara'dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu."

Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:

"İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile mütenasiptir."

Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:

"Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir."

Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Sefi Op. Doktor M. Necdet Bey'in 30 Ağustos 1930'da demiryolunun Sivas'a ulasması nedeniyle yapılan törendeki konusma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:

"Gözümüz aydın. İşte tren geldi.(.) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur. (.) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Simdi bir lira eden bir rupla tahili yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil , altın yoludur. (.) Yol yerin damarıdır. Nabzıçarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanin ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir. (.) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler."

Gerçekten de onca kitliga, imkansizlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaış'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı.

Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:

-Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulasması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.

-Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıstır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.

-Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.

-Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.

Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikasi iki aşamalı olarak ele alınmıştır.

İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kismi da anlaşmalarla devralınmıştır.

İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmistir. Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hatti), Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipasa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı)'dır. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70'i Ankara- Konya dogrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6'si doğuda döşenmiş ve günümüz itibari ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmistir.

Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir. İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu. Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde konuşan Atatürk; "Bu hattın olmamasından memleket müdafasıçok sikinti çekti. Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100.000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir. İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir. Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idraki haricinde olduğunda aramak lazımdır." sözleriyle bu önemi vurgulamıştır.

1935-45 yilları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır. Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935'de Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskisehir-Ankara-Kayseri-Kardeşgediği-Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur. İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ve Kayseri-Kardeşgediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir. Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır. Bu iltisak hatların yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır. Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara-Diyarbakir arasındaki uzaklığın 1324 km'den 1116 km'ye indirilerek 208 km'lik bir azalma sağlanmıştır. Bu bağlantılar ile; 19. Yüzyilda yarı koloni ekonominin yarattiğı"ağaç" biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği "döngü yapan ağ" şekline dönüşmüştür.

Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır.

Bu dönemi, "Demiryollar" Dergisinin Şubat 1937 tarihli sayısında şu satırlar adeta özetliyor:

"Bitmez tükenmez, ardı sonu gelmez döğüşlerden yorgun ve parasız çıkan bir milletin on beş sene içinde sarp, dağınık muvasale imkanları çok çetin bir yurtta 2.700 kilometre yepyeni çelik çubuklar uzatması, dağları yararak ıssız, habide yurt köşelerini tiz lokomotif düdükleriyle çınlatması, yurdun hemen her köşesinde bir iş ve hayat kaynağı yarattıktan başka milli ülkü, milli vahdet abidelerini şirketlerden satın alınan 3.300 kilometrelik bir çelik ağla tahkim etmeğe muvaffak olması, tarihimizin yazacağı eşine tesadüf edilmeyen en yüksek bir mevzudur."

2. Karayolu Ağırlıklı Dönem (1950 sonrası): Osmanlı İmparatorluğu'ndan kalan karayolu mirası, 13.885 km bozuk satıhlı dar şose ve 4.450 km toprak yol olmak üzere 18.335 km'lik yol ile 94 adet köprüden oluşuyordu.

Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönem ise: İlk Atılım Dönemi (1950-1963), Planlı Atılım Dönemi (1963-1980), 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986) ve Otoyollar Dönemi (1986- .......) olarak değerlendirilmektedir.

Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur. Bu çerçevede oluşturulan ulastırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt sistemleri içerisi.

1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir.

1980'li yilların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve Turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Bu çerçevede 1990'li yilların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar $'lık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkum olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır.

Ayrıca, ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı" da uygulanmamıştır. Ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır.

Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz. Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayisı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır. Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30'lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000'nin yaralamaktan kurtulacağı hesaplanmiştır.
Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikalari sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulastırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'li yıllarda karayolu % 50, demiryolu % 30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı % 10'un altında kalmıştır.

Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme kosullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında gerilemiştir.

Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 Milyon Ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.

Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir





TCDD TAŞIMACILIĞI

Demiryoluyla aşağıda belirtilen sınır geçişleri ile doğrudan uluslararası yük taşımacılığı yapılması mümkündür.
• Kapıkule sınır bağlantılı, Bulgaristan'a ve Bulgaristan üzerinden diğer Avrupa ülkelerine,
• Uzunköprü üzerinden, Yunanistan'a ve Yunanistan ilerisindeki ülkelere,
• Kapıköy sınır bağlantılı, İran'a ve İran ilersindeki Orta Asya ülkelerine,
• İslahiye sınır bağlantısı ile Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a,
• Nusaybin sınır bağlantısı ile yine Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a.
Demiryolu taşımacılığının diğer taşıma modlarıyla rekabet edebilmesi ve alternatif bir taşıma sistemi olarak uluslararası yük taşıma pazarından hakkettiği yaşıma payını alabilmesi için çeşitli taşımacılık projeleri geliştirilerek uygulamaya konulmaktadır.
Avrupa Ülkeleri İle Demiryolu Taşımacılığı;
Ülkemiz ile Sırp Cumhuriyeti,Polonya, Bulgaristan, Romanya, Çek Cumhuriyeti, Macaristan, Slovakya, Makedonya, İngiltere, İspanya, Yugoslavya, Yunanistan,İsveç,Norveç, Hırvatistan, Slovenya, Almanya, Avusturya, Lüksembourg, İtalya, Hollanda, İsviçre, Danimarka, Fransa, Belçika , Bosna Hersek Cumhuriyeti arasında demiryolu ile yük taşımacılığı yapılması mümkündür.

Ülkemiz ile Avrupa Ülkeleri arasında demiryolu ulaşımı, Türkiye ile Bulgaristan arasında Kapıkule Sınır garı, Türkiye ile Yunanistan arasında Pityon(Uzunköprü) sınır garı üzerinden ayrıca Kuruluşumuz ile Romanya Demiryolları arasında imzalanan anlaşmalara göre, Samsun limanımızla Romanya'nın Köstence Limanları arasıda oluşturulan feribot hattı ile sağlanmaktadır.
Blok Konteyner Tren İşletmeciliği;
Bu bağlamda, Türkiye ile Avrupa ülkeleri arasında konteyner kullanılarak ve blok tren işletmeciliği ile taşıma yapılmakta, bu sayede taşıma süresi ve navlunda rekabet yaratılarak demiryoluyla kapıdan kapıya taşıma yapılması da gerçekleştirilmektedir.
Söz konusu blok konteyner taşımalarının Avrupa trafiğindeki organizasyonu Kuruluşumuz' unda ortağı bulunduğu ICF (Intarcontainer - Interfrigo) Şirketi tarafından yapılmakta olup, trenin Türkiye'deki çıkış/varış garı Halkalı 'dır (İstanbul).
Ortadoğu Demiryolu Taşımaları;
Ülkemizden İran, Suriye ve Irak'a demiryolu ile yük taşımacılığı yapılmaktadır. Bu ülkelerden Irak'a her türlü eşyanın taşınması mümkündür.
Ülkemiz ile Ortadoğu ülkelerine yapılan taşımalar Türkiye -İran arasında Kapıköy sınır garı , Suriye-Türkiye arasında Meydanekbez (İslahiye),Nusaybin sınır garları, Türkiye-Irak arasında Nusaybin Sınır garı üzerinden Suriye transit geçilerek sağlanmaktadır.
BDT Ülkeleri Taşımaları;
Ülkemizden BDT Ülkelerine ve BDT Ülkelerinden Ülkemize demiryolu ile yük taşımacığı üç şekilde sağlanmaktadır.Bu taşımaları gerçekleştirilmesinde Ülkemiz ile BDT Ülkeleri arasında tarife birliği bulunmadığından, Romanya, Bulgaristan,veya İran'da göndericiler tarafından bir forwarder kullanılması gerekmektedir.


1-İran üzerinden Yapılan Taşımalar;
Ülkemiz ile BDT Ülkeleri demiryolu hat açıklıklarının farklı olması nedeniyle İran ile Türkmenistan sınırında bulunan Saraks garında vagonların dingillerinin değiştirilmesi yada vagonların aktarma edilmesi gerekmektedir. Ülkemizden BDT Ülkelerine yapılacak taşımalarda TCDD vagonu kullanılması halinde TCDD vagonlarının dingillerinin değiştirilememesi nedeniyle Saraks istasyonunda BDT vagonlarına aktarma edilme zorunluluğu vardır.Ülkemizden BDT Ülkelerine yapılacak taşımalarda Kuruluşumuzun Uluslar arası Taşımalara açık herhangi bir garından TCDD vagonlarına veya Van'a kadar getirilecek BDT vagonlarına yükleme yapılabilmektedir.
Van'dan BDT vagonlarına yükleme yapmak isteyen göndericilerin Hareket Dairesine yükleme gününden en 7 gün öncesinden yazılı olarak başvurmaları yeterlidir. Başvuru örneği aşağıda gösterilmiştir.

BDT vagonlarının yapılış özellikleri bakımından ebatlarının büyük olması nedeniyle BDT Ülkelerinden Ülkemize yapılacak taşımalarda kullanılan BDT vagonları ancak Van garına kadar gelebilmektedir.Van garın ilerisine BDT Ülkelerinden yapılacak taşımalar İran veya Van garında Kuruluşumuz yada İran Demiryollarına ait vagonlara aktarma edilmek zorundadır.
TALEP ÖRNEĞİ
Van Garından BDT Ülkelerine firmamızca yapılacak taşımalarda kullanmak üzere .... adet tipte BDT vagonunun getirilmesini talep ediyoruz. Getirilecek vagonların yüklemesinin yapılmaması halinde doğacak tüm Kuruluşunuzun alacaklarının Şirketimiz tarafından ödeneceğini kabul ve beyan ederiz.
Şirket Yetkilisinin adı Soyadı İmzası
Şirket Kaşesi
2-Bulgaristan Üzerinden Yapılan Taşımalar,
TCDD ile Bulgaristan Demiryolları arasında İmzalanan Anlaşma ile Varna feribot hattı ile Bulgaristan Üzerinden Ukrayna Demiryollarına ait vagonların Edirne Garımıza kadar gelmesi sağlanmıştır.
BDT Ülkelerinden Ülkemize veya Ülkemizden BDT Ülkelerine yapılacak taşımalarda kullanılan Ukrayna vagonlarının yapılış özellikleri bakımından ebatlarının büyük olması nedeniyle bu vagonlar Edirne'ye Kadar gelebilmektedir.Edirne garının ilerisine yapılacak taşımalarda eşyaların Edirne Garında TCDD vagonlarına aktarma edilmesi gerekmektedir.
Edirne veya Kapıkule garından BDT Ülkelerine yapılacak taşımalarda göndericinin Hareket Dairesi Başkanlığına yazılı talepte bulunması yeterlidir. Başvuru örneği aşağıda gösterilmiştir.
3-Romanya Üzerinden Yapılan Taşımalar
Ülkemizden BDT Ülkelerine veya BDT Ülkelerinden Ülkemize yapılacak Demiryolu taşımacılığı Romanya Moldova sınırında vagonları aktarma edilmesi ile mümkün olmaktadır.
Orta Asya'ya Blok Konteyner Taşımacılığı;
Son zamanlarda uygulamaya konulan bir projeyle ilk etapta Orta Asya ülkeleriyle Türkiye arasında ve bilhare Avrupa bağlantısını sağlayacak olan blok konteyner tren işletmeciliğine başlanmıştır.Söz konusu blok konteyner treni, belli bir programa bağlı olarak işletilecek olup, taşıma süresi ve ücreti yönünden diğer taşıma modlarıyla rekabet edebilecek düzeydedir.
Demiryolu Bağlantılı Transit Taşıma Kombinasyonları;
Demiryolu taşıma sistemi kullanılarak diğer taşıma modlarıyla bağlantılı olarak da taşıma yapılması mümkündür. Bu taşımalar, TCDD tarafından işletilen ve demiryolu bağlantısı bulunan (Haydarpaşa, Alsancak, Mersin, Bandırma, Samsun, Derince, İskenderun) limanlar bağlantısıyla denizyolu + demiryolu, bunun yanı sıra karayolu + demiryolu bağlantılı kombine transit taşımacılık yapılması mümkündür.
Kombine taşımacılık şekliyle, Avrupa ülkeleri ile Yakın Doğu ülkeleri veya Orta Asya ülkeleriyle alternatif bir taşıma koridoru oluşturulması ve uzun mesafeli taşımalarda avantajlı bir taşımacılık yöntemini oluşturmaktadır.
TCDD vagon parkında bulunan değişik tipteki vagonlarla ihracat ve kombine transit eşya taşımacılığı da yapılabilmektedir.
Demiryolu Bağlantılı Alternatif Taşıma Sistemi;
Demiryollarıyla Derince ile Romanya'nın Köstence limanı bağlantılı çalışan tren ferisiyle Romanya'ya ve Romanya ilerisindeki ülkelere taşıma yapılması mümkündür.
Soğuk Havalı Vagonlar İle Yapılacak Uluslararası Taşımalar;
TCDD Uluslararası Soğuk Havalı Vagonlar Şirketinin (Interfrigo) hem ortağı hem de ticari temsilcisidir.Türkiye'den soğuk hava tertibatı ile taşınması gereken eşya taşımak isteyen
Göndericiler İsterlerse Kuruluşumuza isterlerse Interfrigo Şirketinin diğer Ticari Temsilcisi olan KONSPED Uluslararası Taşımacılık Şirketine başvurabilirler.
Navlun uygulamalarındaki Yenilikler;
TCDD tarafından, demiryolu ile yük taşımacılığının arttırılmasına yönelik alınan önlemler çerçevesinde, uluslararası eşya tarifesi kapsamında değişik oranlarda indirim uygulanmaktadır. Bu sayede demiryolu taşımasında navlun yönünden diğer taşıma yollarıyla rekabet ortamı sağlanması amaçlanmaktadır.

Sedimantasyon neden yükselir?

Sedimentasyon birçok sebepten dolayı yükselebilir, bunlardan bir tanesi de aktif romatizma.

Sesimentasyon hızı vücuttaki inflamasyonu (enflamasyonu) göstermek için sıklıkla kullanılan bir kan testidir. Sedim sıklıkla "eritrosit sedimentasyon hızı" olarakta isimlendirilmektedir. Sedim kandaki eritrositlerin belli bir zaman içinde çökmesi olarakta tanımlanmaktadır. Sedim yada sedimentasyon hızı ESR olarakta kısaltılmaktadır

annemin safra kesesinde çokça taş var. Sedimentasyon değeride 80 çıkıyor. Bu kadar yüksek çıkmasının safra kesesinde taş olmasıyla bir alakası var mı? Teşekkürler.

Safra kesesi taşında sedimentasyon yükselmez. Taşa bağlı kesede iltihap (kolesistit) gelişirse yükselir ki bu durum cerrahi acil durumlara girer ki annenizin böyle bir hastalığı yok sanırım. Bunun dışında sedimentasyon yükselmesine neden olan onlarca hastalık bulunduğundan bir İç Hastalıkları Uzmanınca değerlendirme yapılmalıdır.

Sedim hızı bir tüpteki konulan eritrositlerin (kırmızı kan hücrelerinin) birim zamanda çökme hızları ölçülerek bulunur. Tüpe konulan eritrositler belli bir zaman içinde dibe çökerler ve üstte kanın sıvı kısmı olan "serum" kalır. Klasik sedimentasyon hızı bir saat içinde test tüpüne konan kanın ne kadarının çöktüğünün milimetre cinsinden ifadesidir. Sedim inflamasyonun derecesi arttıkça, artmaktadır.

Kısacası özel bir test tüpünün içerisine kan kanulur ve bir saat beklenir. Bir saatin sonunda test tüpünün üst kısmında kanın sıvı kısmı yani "serum", altta ise dibe çökmüş eritrositler görülür. üst seviyeden eritrositlerin çöktüğü seviyeye kadar olan kısım ölçülür ve milimetre/saat cinsinden sonuç verilir.

Katz indeksi: sedimentasyon hızının bir başka ifade şeklidir. Katz indeksi 1. saatteki sedim hızı ile 2. saatteki sedim hızının toplamının ikiye bölümü (aritmetik ortalaması) olarak hesaplanır. Ancak katz indeksi için 2 saatlik bir süre geçtiği için günümüzde daha hızlı sonuçlanması için katz indeksi kullanılmamaktadır.

Günümüzde sedimentasyon hızı otomatize makineler ile ölçülmektedir.

Atatürk'ün Yetiştirdiği öğrenciler kimlerdir?

Ulu Önder Atatürk'ün 1933-1937 yılları arasında Türkiye'nin kalkınması ve sanayileşmeye hız kazandırılması için yurtdışına gönderdiği 700 öğrenciden hayatta kalanlar İstanbul'da Filizi Köşkü'nde bir araya geldi. Yaşları 85 ila 90 arasında değişen 30 yaşayan tarih, eski günleri yadettiler. Aralarından bakanlar, milletvekilleri ve iş adamları çıkan topluluğu bir araya getirmek için uzun uğraşlar verdiğini söyleyen eski sanayi bakanlarından Şahap Kocatopçu, 'Herkesi bir araya getirmek kolay olmadı. Atatürk'ün ülkemiz için yaptıklarını saygı ve minnetle anmak istedik' diye konuştu. Kocatopçu, şunları söyledi: 'Atatürk 700 genci yurtdışına gönderdi. Amacı kalkınmakta olan Türkiye'de görev alacak kişilerin eğitimli olmasıydı. Sınavlardan geçirildikten sonra başarılı olanlarımız kimya, metalurji ve gıda gibi konularda eğitilmek üzere Avrupa ve ABD'ye gönderildi. Eğitimlerimizi tamamladıktan sonra ülkemize dönerek devlete ait kurumlarda üst düzey yöneticilik yaptık.'

Arka sıra soldan sağa: Nüvit Arıcan, Necip Tolon, Emin Ünalan, Haşim Şensoy, Lütfullah Ulukan, Mustafa Bayram, Tahsin Önalp, Şükrü Topsakal. Oturanlar soldan sağa: Prof. Seyfettin Saraçoğlu, Adnan Erkmenol, Bedrettin Sarp, Suat Seyhun.

Atatürk'ün öğrencileri buluştu

Melis CALAPKULU



Atatürk'ün, Cumhuriyet'in ilk yıllarında eğitim almaları için yurtdışına gönderdiği yüzlerce öğrenciden çok azı hayatta. Çoğu 90'ını aşmış, Türkiye'de büyük başarılara imza atan bu öğrencilerden bir bölümü, yılda iki kez bir araya geliyor..

Türkiye'deki pek çok sorun eğitim eksikliğine bağlanır. "Eğitim şart!" der dururuz. Cumhuriyetin kurucusu Mustafa Kemal Atatürk de eğitimin şart olduğuna inandı ve bu ülkenin gelişmesi, çağdaş medeniyet seviyesine ulaşması için bu konuda somut girişimlerde bulundu. Bu girişimlerden biri de, cumhuriyetin yeni kurulduğu yıllarda yetenekli bazı öğrencileri, eğitim için yurtdışına göndermesiydi. Milli Eğitim Bakanlığı, Maden Tetkik Arama Enstitüsü, Sümerbank gibi farklı kurum ve kuruluşların açtığı sınavları kazanan yetenekli öğrencilerden kimi mühendislik, kimi tıp eğitimi almaya gittiler yurtdışına.

KİTABA KONU OLDULAR

Çoğu Almanya'ya, bazıları da Fransa, İsviçre, Amerika gibi ülkelere gönderildi. Döndüklerinde, her biri branşında büyük başarılara imza attı. Bazıları eğitimci olup bilgilerini paylaştı, bazılarıysa modern Türkiye'nin inşaasında görev aldı. İlgilenenler için belirtelim, geçen yıl Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları'dan çıkan, Kansu Şarman'ın Türk Promethe'ler Cumhuriyet'in Öğrencileri Avrupa'da adlı kitabında, 'Cumhuriyet öğrencileri'nin tarihçesi ve bazı öğrencilerin yaşamları detaylarıyla yer alıyor. İşte o dönem, Atatürk'ün teşvikiyle yurtdışına okumaya giden bu yüzlerce öğrenciden bugün pek azı hayatta. Onların da çoğu 90'lı yaşlarını sürüyor. İçlerinden bazıları, tekstil mühendisi Nüvit Arıcan'ın çabalarıyla son beş yıldır, her 23 Nisan ve 10 Kasım'larda bir araya geliyor; hem geçmişi hem geleceği konuşuyor hem de Atatürk'ü yad ediyorlar. Nüvit Arıcan, "Biz Atatürk gençliğiyiz. Dürüst ve çalışkan bir topluluğun az sayıda kalan bir bölümüyüz. Buluşmalarımızda tabii ki ülkenin durumuyla ilgili günün havası eser ama genel olarak politika konuşmayız. Biz politik değil kültürel bir topluluğuz. Bizler artık bazı konuların içine, aktif olarak girecek yaşta değiliz," diyor.